10'1991, 1991
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
oszukiwawczo-ratownicze śmig-
łowce Mi-14PS, używane obecnie
przez 40. Eskadrę Śmigłowców
Ratowniczych i Zwalczania Okrętów Pod-
wodnych w Darłowie w pierwszym ok-
resie eksploatacji nosiły barwy typowe
dla śmigłowców tego typu stosowanych
przez lotnictwo morskie ZSRR. Po-
wierzchnie górne i boczne były w kolo-
rze jasnoszaroniebieskim, powierzchnie
dolne do linii zanurzania jasnolazurowo-
niebieskie. Pas linii wodnej granatowy.
Dodatkowym elementem kolorystycznym
odróżniającym Mi-14PS od wersji
Mi-14PŁ — przeznaczonej do zwalczania
okrętów podwodnych — był pomarań-
czowy pas malowany wzdłuż górnej częś-
ci kadłuba i belki ogonowej. Na przeło-
mie 1984/85 na śmigłowcach pojawiło się
godło — krzyż maltański w kole z wpisa-
nym delfinem. Emblemat ten malowany
był na drzwiach z lewej strony oraz za
kabiną pilotów z prawej strony kadłuba.
Godło miało średnicę niewiele większą
od okrągłych okien w kadłubie. Dość
szybko godło zostało jednak zamalowane,
jego miejsce zajął sam krzyż maltański
namalowany w tym samym miejscu co
godło, lecz mający znacznie większą
średnicę.
Na początku 1991 dwa Mi-14PS z nu-
merami burtowymi „1016" i „5137" otrzy-
mały anglojęzyczny napis SEARCH AND
RESCUE namalowany białą farbą na
kadłubie pod oknami. Śmigłowiec „5137",
będący najnowszym nabytkiem eskadry
— sprowadzony w końcu 1990 — w ta-
kiej postaci występował jeszcze bez krzy-
ża maltańskiego.
Mi-14PS „1016" został wyznaczony dla
zabezpieczenia wizyty Jana Pawła II na
lotnisku w Zegrzu Pomorskim. Przed wy-
lotem napis SEARCH AND RESCUE zo-
stał uzupełniony skrótem tego wyrażenia
— SAR — malowanym białą farbą nad
oknami z obu stron kadłuba. •
W takich barwach oba śmigłowce lata-
ły do końca czerwca. Na pokazy ra-
townctwa morskiego, które odbyły się w
Gdyni 30 czerwca 1991 oba Mi-14PS zo-
stały ponownie, tym razem gruntowniej
przemalowane. Dolna część kadłuba
otrzymała barwę pomarańczową, która na
przedniej części pływaka przechodzi w
szeroki skośny pas na kadłubie, a dalej w
wąski pas na belce ogonowej. Napis
SEARCH AND RESCUE namalowano far-
bą o nieco jaśniejszej barwie niż reszta
kadłuba, a skrót SAR przeniesiono znad
okien na pomarańczowy pas. Zmieniła się
też lokalizacja szachownicy. Ponadto
skrót SAR i krzyż maltański został nama-
lowany także na spodzie kadłuba.
Można przypuszczać, że podobnie zo-
stanie przemalowany trzeci z polskich
Mi-14PS, który w czasie malowania śmig-
łowców „1016" i „5137" znajdował się w
remoncie w ZSRR.
©
Robert Senkowski & Cezary Piotrowski (5)
Cezary
Piotrowski
Robert Senkowski
Pokładowe
nika na poziomie głowy" — HLD (lub
„wskaźnika na poziomie oka" — ELD).
Może on przedstawiać obrazy, których
nie można wyświetlać na wskaźnikach
przeziernych. Do takich obrazów należą:
obraz radarowy i mapa sytuacji taktycz-
nej.
Niektóre źródła zaliczają do kategorii
HLD także wskaźnik COMED brytyjskiej
firmy Ferranti, prawdopodobnie ze
względu na zastosowane w nim kolimują-
ce urządzenie optyczne. Pilot obserwuje
na nim nałożenie dwóch obrazów: mapy
otrzymywanej z poszczególnych klatek
kolorowej taśmy filmowej oraz symboliki
wyświetlanej na ekranie lampy elektro-
nopromieniowej. Lampa może rzutować
na ekran różne dane: obraz z radaru, da-
ne dotyczące sytuacji poziomej i informa-
cje alfanumeryczne. Na obraz mapy ru-
chomej mogą więc być nakładane infor-
macje nawigacyjne lub dotyczące np. ak-
tywności obrony przeciwlotniczej.
Wskaźnik COMED znalazł zastosowa-
nie m.in. w niektórych wersjach samolo-
tów F/A-18 oraz Tornado.
2. Wskaźniki hełmowe
(typu HMD)
Wskaźnik hełmowy umieszczony jest
na osłonie hełmu pilota. Dzięki temu po-
chodzący z niego obraz ogniskowany w
nieskończoności jest widoczny niezależ-
nie od położenia głowy. Najprostszym
wskaźnikiem tego typu może być dioda
świecąca przymocowana do hełmu lub
segmenty diodowe w kształcie krzyżyka.
Sformowany w ten sposób precyzyjny ce-
wskaźniki obrazowe
Wskaźnik kolimowany (typ HLD)
Wskaźnik hełmowy (typ HMD)
Coraz wyższe wymagania stawiane
współczesnemu samolotowi bojowemu
wymuszają zastępowanie dotychczas sto-
sowanych w kabinie przyrządów mecha-
nicznych i elektromechanicznych przez
wskaźniki nowej generacji. Najczęściej
spotykanym kryterium klasyfikacji tych
nowych urządzeń jest ich umiejscowienie
względem głowy pilota. Na tej podstawie
wyróżnia się następujące ich rodzaje:
— Head Up Displays (HUD) — wskaźni-
ki przezierne,
— Head Level Displays (HLD) — wskaź-
niki kolimowane,
— Head Down Displays (HDD) — wskaź-
niki monitorowe,
— Helmet Mounted Displays (HMD) —
wskaźniki hełmowe.
W tej części cyklu „Pokładowe wskaź-
niki obrazowe" zostaną omówione dwa
ich rodzaje: wskaźniki kolimowane oraz
wskaźniki hełmowe.
1. Wskaźniki kolimowane
(typu HLD)
Obszar znajdujący się bezpośrednio po-
niżej ekranu wskaźnika przeziernego zaj-
muje miejsce na poziomie głowy pilota
na wprost jego oczu. Ze względu na poło-
żenie tego miejsca, jako potencjalnego
obszaru dogodnej obserwacji, korzystnym
rozwiązaniem wydało się umieszczenie tu
dodatkowego wskaźnika. W większości
znajdujących się obecnie na uzbrojeniu
nowoczesnych samolotów bojowych, ta-
kich jak: F-16, F/A-18, Su-27 czy Mirage
2000 (w niektórych wersjach, np. szturmo-
wej 2000N) bezpośrednio poniżej ekranu
urządzenia HUD umiejscowiony jest ze-
spół sterowania tym urządzeniem (niekie-
dy także łącznością radiową). Bywa na-
wet tak, że miejsce to praktycznie w ogó-
le nie jest wykorzystane — jak w samolo-
tach MiG-29. Badania niektórych firm
francuskich (Thomson CSF), brytyjskich
(Marconi) i amerykańskich (Hughes) zo-
stały skupione na zastąpieniu pulpitu ste-
rowniczego ekranem nowego urządzenia.
Obraz generowany przez taki wskaźnik
znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie
obrazu z urządzenia typu HUD, który jest
ogniskowany w nieskończoności. Pozo-
stałe przyrządy znajdujące się poniżej po-
ziomu głowy pilota są oddalone od jego
oczu o 60-70 centymetrów. W tej sytuacji
przenoszenie wzroku ze wskaźnika prze-
ziernego na pozostałe wskaźniki umie-
szczone w kabinie wymaga akomodacji
oka.
Zogniskowanie obrazu omawianego
wskaźnika w podobny sposób, jak w
HUD ma niezaprzeczalne zalety. Przeno-
szenie wzroku pomiędzy otoczeniem ze-
wnętrznym, wskaźnikiem przeziernym i
zespolonym z nim wskaźnikiem kolimo-
wanym nie zmienia ustawienia ostrości
gałki ocznej, nie zachodzi także potrzeba
wykonywania dodatkowych ruchów gło-
wą.
Opisany tu monitor z kolimującym
urządzeniem optycznym, umieszczonym
przed jego ekranem, nosi nazwę „wskaź-
Kabina
pilota
w samolocie
Mirage 2000-5
©
AMD-BA
lownik daje m.in. takie możliwości, jak:
— wyznaczenie celu dla radaru pokłado-
wego,
— przydzielenie celów poszczególnym
pociskom rakietowym,
— wyznaczenie punktu odniesienia na
ziemi dla systemu nawigacji w celu
wprowadzenia korekty.,
— naprowadzanie środków walki na cel,
— bezpośrednie sterowanie wieżyczką
działka (w śmigłowcu),
— wskazywanie pilotowi kierunku po-
szukiwania trudno dostrzegalnego celu.
Prowadzone są badania nad wskaźnika-
mi hełmowymi, które w wersji rozbudo-
wanej mogłyby składać się z matryc dio-
dowych, ciekłokrystalicznych lub moni-
torów ekranowych w innej postaci, po-
zwalających obrazować znaczne ilości in-
formacji. Istnieją zarówno prostsze, jak i
bardzo rozbudowane konstrukcje wskaź-
ników tego typu. W prostszych konstruk-
cjach stosuje się matryce diodowe (np. 20
na 23, 32 na 32 elementy świecące) lub
wskaźniki diodowe o ustalonym formacie
(celownik, znaki alfanumeryczne). W in-
nym, bardziej skomplikowanym rowzią-
zaniu wskaźnik składa się z dwóch mi-
niaturowych ekranów umieszczonych w
hełmie na wysokości oczu pilota i pozwa-
la obrazować stereoskopowo wszelkie in-
formacje niezbędne do prowadzenia sa-
molotu, włącznie z obrazem otoczenia ze-
wnętrznego pochodzącym z kamery
FLIR. Podobne wyniki daje transmisja
obrazu z lampy umieszczonej z tyłu kabi-
ny światłowodami do hełmu pilota.
Następnym z ciekawszych rozwiązań
są Gogle Wizji Nocnej (Night Vision
Gogles — NVG). Jest to system stereo-
skopowy, którego układ elektroniczno-op-
tyczny zawierający wzmacniacze obrazu
przekształca słabe światło z otoczenia i
promieniowanie bliskie podczerwieni na
jasny obraz widzialny. Problemy tech-
niczne związane z wykorzystaniem tego
wskaźnika na pokładzie samolotu wyni-
kają z niepożądanego wzmocnienia także
wskazań przyrządów kabinowych, z jego
ciężaru i trudności z ogniskowaniem
obrazu. Nowszą odmianą tego urządze-
nia, w której pokonano większość do-
tychczasowych niedogodności są „Kocie
Oczy" firmy GEC Avionics. Obraz wy-
świetlany na tym wskaźniku nie wchodzi
w kolizję z obrazem z zespołu
HUD/FLIR; przy patrzeniu na ekran
wskaźnika
wzmacniacz
obrazu wyłącza się.
Istnieją opinie, że wskaźniki hełmowe
mogą w przyszłości całkowicie zastąpić
na pokładach samolotów wskaźniki prze-
zierne. Początkowo wskaźniki HMD były
stosowane przeważnie w śmigłowcach.
Wynikało to z dodatkowego obciążenia
głowy pilota bardzo niekorzystnego w
przypadku przyspieszeń występujących
przy pilotażu samolotów szybkich. Pozy-
tywne rezultaty prac nad systemami o
szczególnie małym ciężarze (czasem kosz-
tem uproszczenia konstrukcji) można już
spotkać na przykład na pokładach F/A-18
i MiG-a-29 (w tym drugim przypadku
kosztem uproszczenia konstrukcji).
Cezary Kowalski
przeziernego
[ Pobierz całość w formacie PDF ]