10. Manuskrypt, Niemiecki w biznesie, Marktplatz 1
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Marktplatz - Deutsche Sprache in der Wirtschaft
Sendemanuskript
Folge
10:
Güterverkehr
Thema:
Kombinierter Güterverkehr
Autorin:
Katharina Kroll
Redaktion:
Thomas Kirschning
Die Personen:
Jürgen Schneider
Herr Snetkow, AWTOSAWOD CHIMKI (leicht russ.Akzent)
Sprecherin 1
Sprecherin
Sprecher
Im O-Ton
:
Ferdinand von Peter Bundesverkehrsministerium
:
(BVM)
Alexander Firsching (Transmodal)
Gustav Schulze (Intercontainer-Interfrigo)
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Sprecherin:
Wir versetzen uns ins Jahr 2010. In Russland stehen hochmoderne Produktionsanlagen. Die
Fabriken haben volle Auftragsbücher. Der Handel zwischen Ost und West floriert. "Zeit ist
Geld" - so heißt nun auch das Motto der russischen Manager.
Jürgen Schneider:
Jürgen Schneider, Spedition Europa-Transporte, Filiale Berlin. Guten Morgen.
Herr Snetkow:
Herr Schneider. Hier ist Snetkow von AWTOSAWOD CHIMKI. Wo bleibt meine Sendung? Bei uns
ist die Hölle los! Wir warten schon den ganzen Morgen auf die Motoren aus Deutschland. Wie
stellen Sie sich das vor? Hier steht die komplette Autoproduktion still! Die Motoren sollten
längst da sein! Wann...?
Jürgen Schneider:
Ich versteh' ja Ihre Aufregung, Herr Snetkow. Jetzt sagen Sie mir doch erst einmal genau die
Frachtnummer der Sendung und wann sie eintreffen sollte.
Herr Snetkow:
Die Motoren sollten um sechs Uhr heute morgen mit dem Zug hier am Güterbahnhof Moskau
ankommen. Von dort wollte sie einer Ihrer Lkws abholen und zu uns nach Chimki bringen. Jetzt
ist es elf Uhr. Und nichts ist da. Ich werde wahnsinnig, wenn die Sachen nicht bald hier
eintreffen. Meine Leute können nicht weiterarbeiten, die Fließbänder stehen still. Wissen Sie,
was das heißt? Die Nummer, ... hier, ... 5061-01.
Jürgen Schneider:
Moment, ich sehe schnell im Computer nach.
S
endung 5061-01 von Berlin.
Hier sehe ich, die
Container mit den Motoren wurden mit dem LKW planmäßig zum Bahnhof in Berlin gebracht.
Dort sind sie pünktlich verladen worden und mit dem Zug Richtung Moskau abgefahren. Tut
mir leid, ich muss da erst nachforschen, ob der Zug irgendwo steckengeblieben ist. Hmmh,
normalerweise müsste die Sendung in achtundvierzig Stunden da sein. Ich rufe Sie sofort
zurück.
Herr Snetkow:
Ich warte darauf.
Sprecherin:
Zurück in die Gegenwart.
Sprecher:
Heute ist es noch eher die Ausnahme, dass Waren zwischen Westeuropa und Russland mit dem
Zug transportiert werden. Meistens entscheiden sich die Exporteure und Importeure für den
Transport per LKW.
Sprecherin 1:
Rund sechzigtausend Sendungen werden pro Jahr mit dem Zug über die polnische Grenze
Richtung Osten geschickt. Mit dem LKW dagegen sind es etwa eineinhalb Millionen Sendungen
im Jahr - also gut fünfundzwanzig Mal mehr als mit dem Zug. Die LKW-Karawanen mit den
Waren für den Osten rollen auf dem Weg nach Russland quer durch Deutschland und Polen.
Nicht selten geht es auf den Autobahnen nur im Schritttempo vorwärts. Noch schlimmer sieht
der Stau an den Grenzen zwischen Deutschland und Polen aus: Hier stehen die LKWs ein oder
zwei Tage in der Schlange und warten darauf, dass sie die Grenze passieren können.
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Sprecher:
Im Radio werden die Staus an der Grenze täglich gemeldet:
Radiodurchsage:
Bei der Ausreise müssen Sie an folgenden Grenzübergängen mit Staus beziehungsweise
Wartezeiten rechnen: Brandenburg, Grenze zu Polen: A 12 Frankfurt/Oder fünfunddreißig
Stunden für LKW, vier Stunden für PKW. B 1 Küstrin/Kietz achtzehn Stunden für LKW, zwei
Stunden für PKW. B 166 Schwedt/Oder fünfundzwanzig Stunden für LKW, zwei Stunden für
PKW.
Sprecher:
Doch der Gütertransport mit dem LKW hat nicht nur verstopfte Straßen zur Folge. Durch die
giftigen Motorenabgase wird auch die Umwelt belastet. Daher setzt sich die deutsche
Regierung dafür ein, dass mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird.
Ferdinand von Peter vom Bundesverkehrsministerium:
Ferdinand von Peter:
Der Industrie ist es relativ egal, wie die Sachen transportiert werden. Und der Spediteur nimmt
den LKW, weil er die einfache, schnell wirksame Lösung seiner Probleme ist. Und die Schiene da
rein zu bugsieren in dieses Geschäft ist eigentlich eher Sache eines Staates, der sieht, dass wir
auch im Osteuropa-Verkehr irgendwann einmal - eigentlich schon jetzt - an der Grenze der
Belastbarkeit unserer Autobahn angelangt sind. Und auch eine Sache der Eisenbahn, die ins
Geschäft kommen will.
Sprecherin:
Die Lösung heißt: Kombinierter Verkehr. Dabei werden Güter mit dem LKW und mit dem Zug
transportiert. Der LKW holt die Sendung beim Absender ab und bringt sie zum
nächstgelegenen Bahnhof. Dort wird sie auf den Zug verladen. In der Fachsprache heißt das
"umschlagen". Der längste Teil der Transportstrecke wird dann mit dem Zug zurückgelegt. Am
Zielbahnhof stehen wieder LKWs, die die Sendungen an die einzelnen Empfänger verteilen.
Sprecher:
Den Kombinierten Verkehr gibt es bisher nur auf bestimmten Strecken, dort, wo die
Zugstrecken Umschlagbahnhöfe verbinden. An diesen speziellen Bahnhöfen stehen riesige
Kräne, die die Waren vom Zug auf die LKWs laden oder abladen. Solche Kräne und die
Bahnhofsanlagen sind teuer. Das heißt: Es muss viel investiert werden. Damit der Schienen-
Verkehr gegenüber dem Konkurrenten LKW überhaupt eine Chance hat, greift in Deutschland
der Staat ein. Die Bundesregierung hat in den vergangenen zehn Jahren rund siebenhundert
Millionen Mark in den Kombinierten Verkehr investiert, eine Kapitalhilfe mit großer Wirkung.
Ferdinand von Peter:
Ferdinand von Peter:
Für siebenhundert Millionen Mark können Sie normalerweise fünfzig Kilometer Autobahn
bauen und mehr nicht. Und mit dieser Summe haben wir jetzt schon ein Drittel des echten
Fernverkehrs über lange Strecken auf der Schiene.
Telefongeräusche
Sprecherin 1:
Wir springen wieder ins Jahr 2010.
Herr Snetkow:
AWTOSAWOD CHIMKI, Snetkow ... .
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Jürgen Schneider:
Ja. Hier Schneider von der Spedition Europa-Transporte. Herr Snetkow, ich habe noch keine
gute Nachricht.
Herr Snetkow:
Wieso?
Jürgen Schneider:
Wir wissen im Moment noch nicht genau, wo sich Ihre Sendung befindet. Der Zug hätte längst
in Moskau ankommen müssen. Ich habe hier alle Hebel in Bewegung gesetzt. Meine Kollegen
forschen nach. Sobald wir Genaueres wissen, werden Sie informiert, Herr Snetkow.
Herr Snetkow:
Wahrscheinlich träumen die beim Zollamt an der Grenze 'mal wieder vor sich hin. Oder die
Frachtdokumente sind verloren gegangen.
Jürgen Schneider:
Herr Snetkow, ich bitte Sie. Die Abfertigung der Frachtpapiere an der Grenze ist heutzutage
doch kein Problem mehr. Das läuft doch alles über Computer. Da geht nichts verloren. Ich habe
mich natürlich bei einem Kollegen an der Grenze erkundigt. Die haben ihre Motoren pünktlich
abgefertigt. Ihre Sendung ist schon in Russland - das hat mir der Kollege versichert.
Herr Snetkow:
Ach, immerhin, in Russland sind die Motoren schon. Aber Russland ist groß! Ich sage Ihnen,
lange warte ich nicht mehr! Mir platzt der Kragen.
Jürgen Schneider:
Ich weiß, ich weiß. Ich kümmere mich ja darum. Ich melde mich sofort, wenn wir wissen, wo
die Sendung ist.
Sprecherin 1:
Zurück in die Gegenwart.
Sprecherin:
1994 wurde in Düsseldorf eine Firma gegründet, die auf die Zukunft des Kombinierten Verkehrs
setzt. Die Mannesmann Transmodal GmbH ist eine Tochtergesellschaft des Mannesmann-
Konzerns. Mannesmann ist eines der ganz großen Unternehmen in Deutschland. Der Konzern
hat seiner jungen, kleinen Tochter Transmodal die Aufgabe gestellt, Zukunftsmärkte im
Güterverkehr auszukundschaften. Die Mitarbeiter von Transmodal konzentrierten sich zunächst
auf die Umschlagbahnhöfe.
Sprecher:
Monatelang haben die 25 Transmodal-Mitarbeiter den Güterverkehr-Markt analysiert. Dabei
richteten sie ihren Blick auch nach Osteuropa. Denn nach dem politischen Umbruch müssen die
Verkehrsverbindungen zwischen Ost und West neu organisiert oder modernisiert werden. Für
Transmodal ein riesiges Geschäftsfeld.
Sprecherin:
Noch sieht es für den Kombinierten Verkehr im Osten nicht gut aus: In Osteuropa ist der
Warenaustausch nach 1989 insgesamt stark zurück-gegangen. Und der weniger gewordene
Verkehr rollt größtenteils auf der Straße. Ganz im Gegensatz zu früher. Vor der Wende musste
der Güter-Verkehr auf der Schiene transportiert werden. Das war vom Staat so verordnet.
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Alexander Firsching von Transmodal ist optimistisch, dass der Verkehr im Osten bald wieder
zunimmt:
Alexander von Firsching:
Wir haben zunehmend Joint Ventures, wir haben Lohnfertigung im Osten, die billigeren
Arbeitsplätze. Und allein dadurch wird es auch wieder dazu kommen, dass die Verkehre
zunehmen.
Sprecherin:
Das Nadelöhr für den Kombinierten Verkehr sind die Bahnhöfe an der Grenze zwischen Polen
und Weißrussland. Denn an der Grenze wechseln die Spur-breiten der Schienen. Das bedeutet:
Kein Zug kann von Amsterdam oder Berlin bis Moskau durchfahren. Denn die russischen Gleise
liegen genau achteinhalb Zentimeter weiter auseinander als die Gleise in Westeuropa.
Sprecher:
Die unterschiedliche Spurbreite hat historische, aber auch militärische Gründe. Die
Eisenbahnsysteme in Russland und Westeuropa haben sich im vergangenen Jahrhundert
unabhängig voneinander entwickelt. Aber auch für den Kriegsfall wollte man gerüstet sein:
Wenn kein Zug hinter der Grenze weiterfahren kann, ist es für die gegnerische Armee
schwieriger, ins Land einzudringen. Fällt der Zug als Transportmittel aus, ist auch der Nachschub
von Kriegsmaterial schwierig.
Sprecherin:
Noch heute heißt es deshalb an den Grenze zwischen Polen und Weißrussland für Personen:
aussteigen und warten. Und für die Container auf den Güterzügen heißt es: umkranen. Die
Container mit den Waren werden mit riesigen Kränen von einem Zug auf den anderen
umgeladen. Und: An der Grenze müssen auch die Formalitäten des Exportes und Importes
erledigt werden. Das ist bürokratisch sehr aufwendig, denn die russischen Behörden verlangen
völlig andere Dokumente als die Westeuropäer.
Sprecher:
Transmodal konzentriert sich derzeit auf den Grenzübergang von Malaczewicze in Polen nach
Brest in Weißrussland. Denn diesen Grenzübergang überqueren fünfundsiebzig Prozent aller
Container auf dem Zug zwischen Westeuropa und der GUS.
Alexander von Firsching:
Dann wollten wir nicht gleich großflächig alle möglichen Punkte ansprechen, sondern haben
uns einen konkreten Punkt, nämlich Brest/Malaczewicze, ausgeguckt. Und sind dort vor Ort zur
Aufnahme der Problemstellungen hingefahren. Im April '96 waren wir dort zu einer großen
Präsentation in Malaczewicze, wo die entsprechenden Vertreter von der polnischen,
weißrussischen Seite eingeladen waren, und denen wir unsere System-Lösungen vorgestellt
haben. Das heißt also für den Umschlag, für den Datentransfer und für die Organisation eines
Terminals. Dies ist von der polnisch-weißrussischen Seite begrüßt worden.
Sprecher:
Kein Wunder. Denn heute sieht es am Grenzübergang Malaczewicze/Brest trostlos aus. In einem
riesigen Areal liegen auf jeder Seite der Grenze etwa zehn Umschlagstationen. Für Kohle oder
Schüttgut werden natürlich andere Anlagen benötigt als für Fernsehgeräte oder tiefgekühlte
Butter. Doch in Malaczewicze und Brest ist wenig los. Die Anlagen sind nur zu dreißig Prozent
ausgelastet. Unter den hohen, veralteten Krananlagen und zwischen den Gleisen wächst das
Gras.
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